벤츠가 Wayve와 계약했고, 폭스바겐은 엔비디아 대신 Wayve를 골랐다고 한다 — 기존 완성차들은 '운전자'를 사고 있다

9월 22일 Wayve와 메르세데스-벤츠는 Wayve AI Driver를 향후 벤츠 차량에 통합하는 확정 양산 계약을 맺었다. 2년 안에 도심·고속도로 포인트투포인트 감독형 운전 보조를 제공한다. 벤츠는 이미 CLA에 엔비디아 Alpamayo 기반 시스템을 싣고 있고 중국에서는 Momenta와 일하므로, Wayve는 세 번째 AI 주행 파트너다. 10월 1일 슈피겔은 과정을 아는 세 사람을 인용해, 폭스바겐이 몇 주 전 독일 남부의 한 대도시에서 여러 시스템을 맞대결 시험한 끝에 Wayve를 새 자율주행 기술 파트너로 선정했고 Wayve가 기술·비용 양면에서 엔비디아 등을 이겼다고 보도했다. 통합은 VW 소프트웨어 자회사 카리아드가 맡는다. 폭스바겐은 7월 보쉬와의 자율주행 동맹이 끝난 뒤 파트너를 찾아왔고, 이 선택을 공식 확인하지는 않았다. Wayve는 이미 닛산, 그리고 5월부터 스텔란티스와 계약돼 있다.

왜 중요한가

하나였던 것이 셋으로 나뉘고 있다. 예전에는 완성차가 차를 만들고, 자동화를 원하면 운전자도 직접 만들려 했다. 테슬라는 여전히 둘 다 한다. 다른 기존 완성차들은 대부분 시도했다가 멈췄고 — VW 자체의 소프트웨어 난맥을 포함해 — 이제 브레이크나 인포테인먼트처럼 운전자를 공급사에서 산다. 슈피겔 보도가 맞다면 비중국 주요 완성차 넷이 같은 스타트업의 주행 모델을 라이선스하게 된다.

그러면 Wayve의 정체가 바뀐다. 9월 안전요원을 태우고 출범한 우버와의 런던 로보택시 시범이 눈에 보이는 제품이지만, 실제로 자라는 사업은 수백만 대의 자가용에 감독형 보조로 팔리는 라이선스 운전자다 — 자율주행도 로보택시도 아니다. 그 차들은 엔드투엔드 모델에 필요한 주행 데이터를 어떤 로보택시 선단도 따라올 수 없는 규모로 만들어낸다. 같은 주 한 유명 테슬라 투자자는 기존 완성차가 테슬라 FSD를 라이선스하지 않고 "직접 만들 것"이라고 했다. 이 증거로 보면 그들은 테슬라를 라이선스하지도, 직접 만들지도 않는다. Wayve에서 사고 있다.

단서 둘. 폭스바겐의 선택은 발표가 아니라 보도다. 그리고 이 계약들은 전부 사람이 책임지는 운전 보조에 관한 것이고, 운전자를 없애는 것과는 규제·기술상 다른 문제다. Wayve가 보조 시장을 이긴다고 무인 시장도 이긴다는 뜻은 아니다 — 그 시도의 비용을 대줄 수는 있겠지만.

관전 포인트

폭스바겐이 Wayve 선택을 확인하는지와 그 조건, Wayve AI Driver를 단 첫 벤츠 차종, 그리고 Wayve가 들어온 뒤에도 엔비디아 Alpamayo가 CLA에서 자리를 지키는지.